供需失衡運力過剩持續
2013-04-17 08:39:20 來源：大公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
第九屆貿易風中國海事高峰論壇15日在上海開幕，與會航運企業呼吁，造船業界要設法改變交船時間、支付條款等，以助船廠恢復盈利水平。由于航運各細分市場供應過剩局面未改，連液化氣船(船型 船廠 買賣)也不例外，因此船廠應與船東進行支付方面的談判，將交船時間延期，令行業逐步復蘇。
英國百力馬公司（Braemar）執行董事、百力馬航運經紀公司常務董事、倫敦波羅的海交易所前總監皮托普羅斯（Denis Petropoulos）參加了今次論壇（TradeWinds Shipping China2013），他指出，“現在造船業盈利水平已低于保本線，當訂單越來越少的時候，船廠必須做出戰略抉擇，把所有規則都扔到窗外去，畢竟現在的交船時間、支付條款都不利于造船廠”。
液化氣船也難逃一劫
皮托普羅斯說，在航運所有的細分市場中都出現了供應過剩情況，甚至是在拆船行業。即使是近年紅紅火火的液化天然氣（LNG）船也難逃一劫，料在2018年至2020年之間，LNG船或現供應過剩。他續說，現在全球船隊利用率不到60%，在供需失衡狀況下，即使很多運力沒有得到充分運用，船廠為了能夠活下去，寧可虧損也希望繼續造船。當行業有一定轉機，船廠會與船東進行支付方面的談判。
百力馬航運經紀公司在倫敦證交所主板上市，是著名船舶經紀、顧問和技術服務商。皮托普羅斯是全球航運界知名人士，曾為遠期運費協議（FFAs）交易開發并發展了“波羅的海油輪運費指數”，目前亦擔任國際獨立油輪船東協會委員。
皮托普羅斯在論壇上坦言，2008年航運業利潤還是非常豐厚的，2010年短暫復蘇中也有一段豐厚利潤時期，但只持續了幾個月時間。“一些沒有經驗的人也在船運生意好的時候進來了，他們從來就不知道1970年代的船運低谷。正是因為這些人的盲目參與，對今天船運市場供應過剩造成了不可估量的后果。”他說。
對此，香港華光海運控股首席執行官、香港船東協會前任副會長TimHuxley亦坦言，現在新船價格比4、5年前便宜45%至50%，買二手船可以節約三成費用。
為什么船廠要虧錢造船呢？皮托普羅斯認為，船廠必須留住熟練工人，同時需要有一定現金流。當收到新訂單，必須有一定的現金購買原材料。此外，“船廠還希望能保持市場份額，寧愿以利潤作為代價，設法活得比競爭對手更長一點，直到把競爭對手擠出市場。”
目前，船廠還面臨另外一個巨大的壓力：一艘船的建造周期至少需要18個月，在市場好的時候，船東可以等待48個月來獲得一艘新船；但是現在有些船東希望15個月就能交船。“因此，船廠為了有效控制造船周期，必須在18個月之前就進行準備，包括船塢空間、鋼材、設備等。在今年，18個月的周期已經撐不住了，大概只有16至17個月的時間，也就是說，船廠必須要在保本線之下作出決策”，皮托普羅斯說。
皮托普羅斯指出，現在的問題是如何確保保本，如何確保船隊的利用率在80%以上。對于船東來說，這意味?每天需要約3萬美元才能使船只營運在保本線之上。
“船東需要讓某些船只退役，但這對于提高船隊利用率沒有太大作用，因為如果市場出現改善，那些退役的船只很快就能通過重新整修而重新投用”，他指出，“船運業整體的需求和供應是可以較準確計算出來的，比如通過長期租船合同等，而現在最大的不利因素就是那些沒有經驗的投資者。”
海岬型船一定程度復蘇
皮托普羅斯認為，當前船東需要清楚了解每艘船的營運價值，而不是僅僅是其帳面價值。“現在海岬型干散貨船(船型 船廠 買賣)出現了一定程度市場復蘇跡象，雖然利用率確實遠遠低于80%，但隨?中國鋼鐵需求不斷增長，鐵礦石運輸需求亦會相應增加，這一細分市場也許會在2015年達到保本甚至略有盈余的狀態。”
全球知名船舶經紀商英國艾斯盟船舶（ACM）中國區船舶買賣總監伊利亞德斯（George Eliades）也贊同上述說法，他稱，“船東的心理狀態是一個非常重要的市場影響因素。從行業歷史情況看，船東當前造船的成本確實是低的，大家都知道船運會復蘇，但不知道是在什么時候，所以只能進行合理地‘打賭’，充分評估市場。”
伊利亞德斯最擔心的是巴拿馬型船，因為全球巴拿馬型船隊只有9%的船齡超過20年，相比之下卻有29%的運力體現在新造船訂單上。“新造船價格已經非常非常接近谷底，沒有太多下滑空間了，船廠已經在直接成本線之下造船”。
標簽： 運力過剩
造船工人飆汗搶工期 
