浙江船東艱難度日
2013-06-27 16:38:20 來源：航運界 編輯：國際船舶網 我有話要說
公司轉型：多條腿走路
隨著干散貨運輸市場的持續低迷，很多船企都在謀劃著如何轉型，試圖通過結構調整、精兵簡政來逐步走出行業低谷。如內外并舉，多種業務同時發展便是其中重要的組成部分。 寧波一家航運公司計劃今年將旗下的大靈便型船舶投放到外貿航線。“從公司成立到今天，一直只經營國內航線。貨種單一，客戶資源也沒有得到大的改善。依據我們的預測，今年下半年，外貿運輸可能會有所起色，因此，我們會適時考慮走出國內、打開市場，參與國際競爭”,這家公司運營總監告訴記者。
國內外航線并行、航運航道經營并舉。該航運公司也會承接港口航道的疏浚作業工程。這位運營總監表示，航道的發展前景要好于散貨運輸。無獨有偶，滿洋船廠也在船舶工程方面占有一席之地。公司除建造工程船之外，還經營和出租工程船舶，參與營口港等港口的建設。
企業呼聲：政策須考慮行業現實
當前，國家確有一些對航運企業的扶持政策，例如有返稅、地方財政補貼和運力補貼等。但現實中，這些政策并不能幫助航運企業走出困境。
與2008年相比，企業的負擔更重了--這是記者調研之后的普遍感受。大多數受訪的企業管理者希望國家在出臺政策時能切實考慮航運業的特殊性。
如今，航運企業的最大成本來自燃油。然而，隨著油價的不斷高企，燃油稅也在節節攀升。寧波某航運公司總經理給記者算了一筆賬：“自從國家實行了燃油費改稅后，現在國內航運企業的燃油稅每噸較之前增加了800到900元人民幣，僅這一項，該公司每年就要多承擔2000多萬元。不僅如此，海事費用也有所增加，例如去年起實行的船舶油污損害賠償基金。盡管公司會上交費用到這個基金里面，但萬一發生油類污染，我們卻無法從基金中取得賠償，還得自己掏錢。”
另外，據航運界記者多方采訪和了解，由于船舶建造所必需的設備、設施運輸及船舶經營過程中的加油等發票難以稅金抵扣，加之交通運輸行業的稅率為11%,而可以抵扣的部分又不能完全取得增值稅專用發票，進而導致企業稅負不減反增，使得近年來實行的“營改增”政策并不適用于船舶制造企業和航運企業。
就航運業的現狀而言，該航運公司總經理建議，國家應出臺老舊船舶淘汰機制，且對航運業設立準入門檻，限制單船公司和貨主船隊無序發展。“拆船對于民營船東來講很困難，而運力過剩和船齡過大又是擺在面前的現實問題，這就需要國家能有鼓勵改善運力結構的政策。此外，航運業分散經營、各自為戰的時代已經過去，規模效應才能帶來利益，企業間的兼并重組是減少內耗，增強市場競爭力的法寶。航運業好的時候，貨主都想甩開船公司獨自經營船隊，這對專業的航運企業來說絕非一件好事。而市場一旦下滑，運力過剩就會顯現出來，結果便是兩敗俱傷”,該負責人最后說道。
標簽： 浙江船東
造船工人飆汗搶工期 
