拆船補貼細則懸疑叢生
2013-12-05 16:57:53 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
一直以來，拆船補貼被定義為航運業的“救命稻草”或“及時雨”。今年國務院發布的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》明確指出將進一步出臺《補貼細則》，或將保證企業拆船過程中不虧損。但高門檻依然存在，要想獲得政府的拆船補貼，并非易事。
此外，由于原先的拆船補貼方案規定“船東拆解一艘舊船必須新建一艘不小于該舊船噸位的新船”，又引發外界對于運力過剩的非議。運力過剩是目前航運市場“難以翻身”的重要問題之一，這一規定不僅沒有緩解市場供過于求的矛盾，甚至還有激化可能。此外拆船市場的不規范現象也令人擔憂。
條件“有限”放寬
2010年，交通運輸部與財政部、工信部、國家發改委聯合出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》（《實施方案》），決定自2010年6月11日起至2012年6月30日期間，在現有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油輪限期淘汰制度的基礎上，采取中央財政補貼方式鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據《實施方案》，在2011年12月31日前，已取得運輸經營資格的1000總噸以上的中國籍老舊運輸船舶和600載重噸以上的中國籍單殼油輪，在現有老舊運輸船舶強制報廢和單殼油輪限期淘汰制度的基礎上提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成符合條件的新船，將由中央財政給予補貼。補貼標準根據船舶類型、提前報廢年限確定，最高為每總噸1500元。
當時初步統計，全國符合《實施方案》補貼范圍的老舊運輸船舶和單殼油輪共約2000艘、1200萬載重噸，但實際進行拆解且獲得補貼的船舶不到50%，反響甚微。業內專家分析認為：“由于申請拆船補貼的要求過于嚴格，比如限定中國籍船舶、指定拆船廠較少、限期拆解周期較短、限期訂造新船、新船必須由中國船舶制造企業建造、噸位不小于原報廢船舶，并取得中國船級社(位置 聯系)的入級證書等條件，這一系列門檻導致響應者不多，政策實施效果并未達到預期。”
于是，今年國務院發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日，同時放聲將出臺有關《補貼細則》。11月份，有消息人士指出《補貼細則》有望年底出臺，草案目前已制定完畢，正處于財政部、交通運輸部、工信部、國家發改委等部委會簽過程中。各部委對相關條款基本達成共識，會“有限”放寬，補貼幅度將起碼保證企業拆船過程中不虧損，亦即會對整船拆成廢鋼以后的差價進行補足，但大原則不變，即企業拆除舊船同時購建新船才有申請資格。
如果即將出臺的《補貼細則》延續2010年國家四部委出臺的《實施方案》，那么有多少船舶可以享受補貼福利？補貼金額又為多少？根據克拉克森調研統計，全行業合計補貼有望達到45.6億元（人民幣，下同），其中干散貨船隊可供拆解船舶數量最多，符合條件的船舶共180艘，補貼金額有望達到37.2億元。這對當前不濟的散貨船船東而言，確實利好，尤其利好于中國多家干散貨運輸龍頭企業，包括中海海盛、中海發展、*ST遠洋等。
翻看上述三家主要從事干散貨業務的上市企業最新三季報，中海海盛歸屬上市公司股東的凈資產為16.1億元，同比下降4.3%；中海發展歸屬上市公司股東的凈資產為222.6億元，同比下降5.34%；*ST遠洋歸屬上市公司股東的凈資產為223.6億元，同比下降11.06%。三家企業三季度凈利潤一致下滑，結合其余8家上市企業三季度凈利潤，共計虧損達到66.94億元。眼看年報將出，這些企業迫切希望可以“天降餡餅”來扭轉年終盈虧局面，而《補貼細則》若年底如期出臺，或正中它們下懷。
根據克拉克森發布的統計數據，去年中國三大航運央企——中遠、中海、中外運長航拆船量僅200萬載重噸，而20年船齡以上的老舊船舶規模接近800萬載重噸，這意味著中國航運企業已經積攢了一批待拆老舊船舶，一旦《補貼細則》出臺，這些處于困境甚至面臨退市風險的上市企業將符合規定的舊船拆除，可得到不菲的政府拆船補貼。以中海發展為例，克拉克森預計該公司若將符合拆船規定的船舶悉數拆解，可額外得到5億~7億元的補貼。
但問題來了，根據《實施方案》規定，船東拆解一艘舊船必須新建一艘不小于該舊船噸位的新船，這意味著散貨船市場的運力不會減少，而當前散貨船市場“難以翻身”的根本原因之一正是運力過剩。
根據克拉克森在全球范圍內所做的調查，目前全球散貨船隊過剩達30%，超過產能危機最嚴重的1986年和1998年。中國干散貨船市場也面臨嚴重的供需失衡，運力已經過度飽和，在如此局面下還要出臺鼓勵造船業的拆船補貼，難免質疑聲四起。
拆船業持續低迷
這場質疑，首先集中在提供的資金方面。根據克拉克森的統計，根據《實施方案》，全行業合計補貼有望達到45.6億元。在中國市場上，以3萬載重噸級老舊散貨船最為集中，以此船型為例，3萬載重噸級散貨船約有1.6萬總噸，根據《實施方案》，每總噸至少可獲1000元補貼。由此推算，3萬載重噸級散貨船可獲得16000×1000=1600萬元的補貼款，那么45.6億元可補貼290艘3萬載重噸級老舊散貨船。但據不完全統計，當前市場上僅3萬載重噸級散貨船至少有300艘，若再將25年以上待拆解的單殼油輪計算在內，市場上至少需要拆解500艘船，顯然45.6億元補貼款難以應付。
45.6億元，看似巨款，實則難以滿足船東的拆船補貼要求。而令船東頭疼的另一個問題，正是符合《實施方案》的拆船廠太少。根據《實施方案》，舊船只有入“長江”、“中新”、“銀湖”、“雙水”等幾家拆船廠進行拆船才可獲得補貼，選擇面過窄。另外拆船補貼的高要求并未下調，令渴望通過拆船獲得補貼，從而盤活資金鏈的部分船東相當無奈。
由于拆船補貼政策只利好于船東和造船廠，無益于拆船廠，而近年整個拆船業并不景氣，致使部分拆船廠開始玩起“潛規則”。為了節約人力成本，不少拆船廠選擇將拆船任務分包出去，找專人拆解廢鋼、有色金屬、收集廢油等，自己只負責拆除船殼，通過分包，拆船廠每拆一艘船可節約20%~30%的成本。即使如此，不少拆船廠的業績依然報虧，為此一些拆船廠越來越缺乏拆船動力。在《實施方案》規定的幾家正規拆船廠中，也只有“長江”的效益相對樂觀。
據知情人透露，“長江”效益偏好的主要原因與《實施方案》毫無關系，《實施方案》并沒有為其帶來更多的拆解量，其主要靠拆解外貿船獲益。因為這些船幕后有不少“金主”，比如馬士基航運。據悉馬士基航運每年都會有定量的老舊集裝箱船(船型 船廠 買賣)交給“長江”拆解，主要拆解的是20年左右船齡1萬輕噸的集裝箱船。
那么拆解外貿船有何好處？該知情人士透露，當前拆船市場上，此類型集裝箱船拆船廠需要支付給船東的拆解費約為360美元/輕噸，而“長江”只需支付310~330美元/輕噸。如此折算，“長江”每拆解一艘此類型集裝箱船可少付50萬美元左右，拆解之后，通過出售廢油、廢鋼、機艙設備還可獲利5%左右。另外“長江”有多個拆船船塢，方便大船停靠拆解，而其他拆船廠未必有自己的船塢。拆船時為了防止油污泄露，必須投入較大成本建立防油污網，費時費力，相比較，有多個船塢的“長江”又占據了硬件設備優勢。只可惜，如此正規且盈利的拆船廠鳳毛麟角。
總體來說，《實施方案》集中考慮了船東和造船廠的利益，卻沒有充分考慮拆船廠接單的動力。某民營拆船廠相關負責人告訴記者：“由于效益不景氣，我們會拒絕一些船東的拆船要求，因為接了就意味著虧了。”盡管《補貼細則》被寄予厚望，但它或仍難以緩解拆船市場的窘境。
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