“該死”的航運周期
2013-09-27 08:04:25 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
廣泛的朱格拉周期
1862年，法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生周期》一書中首次提出市場經濟存在著9～10年的周期波動，這種中等長度的經濟周期后來被人稱為“朱格拉周期”，也稱“朱格拉中周期”。
“朱格拉周期”理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的周期現象，尤其在成熟經濟體中更為明顯，即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況，認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪“朱格拉周期”：第一輪是1981—1990年，1990—1999年為第二輪周期，2000—2009年為第三輪周期，而且中國的三個“朱格拉周期”起始年（谷底）明顯比美國早一年。
第一個周期（1981-1990）以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生，最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因；第二個周期（1990-1999）以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特征，以輕工制造業為產業結構特征，以進口替代為導向的經濟快速發展，最終以內需不足、通貨緊縮為誘因，并以亞洲金融風暴事件而終結；第三個周期（2000-2009）以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特征，以房地產與重化工業為產業特征，以出口為導向的經濟快速發展，最終以資產價格泡沫、凈出口增長乏力為誘因，并以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今，正處于第四個“朱格拉周期”運行時期。
從實體經濟角度看，“朱格拉周期”實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資周期和大型設備更新周期。人們可以輕易地發現，包括鋼鐵、制造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈，其變化周期無疑屬于典型的“朱格拉周期”。正常情況下，其周期變化規律應該約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然，這并不是絕對的，正如朱格拉所說的“與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關系”。
人們發現，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中，人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準，對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預計下一個航運周期可能并不會完全遵循“朱格拉中周期”的正常時間規律，一定會走出一個拉長變形的周期，甚至會徹底演變為另一種長周期——庫茲涅茨周期，一種20年時間左右的周期。
內河航運概不例外
有人也許會懷疑航運業周期的普遍性，認為其中會存在例外，比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例，有人觀察到，從20世紀90年代至今，昔日的“黃金水道”已20多年處于長期低迷，沒有呈現出明顯的周期特征，似乎并不遵循航運周期規律而在特立獨行。
要說明這個問題，數據應該是最好的證據，但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發布，到目前為止，該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運周期。因此，并不能從數據分析的角度來揭示長江航運的周期性變化規律，也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明，它的周期性是存在的。在“三種利率”（名義利率、自然利率與實際利率）和“兩個外部因素”（低進出門坎和各省市行業分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關系，該產業內企業群沒了“羊群效應”，價格敏感性變差，致使長江航運周期性特征相對鈍化，而變成一種“窄幅周期”運行，即高低峰之間的波動幅度并不像世界航運市場那么大，以至于模糊了中長周期的界線。但只要仔細觀察，還是可以發現中國內河航運市場的周期性規律及它與世界航運市場周期的關系：中國沿海市場的周期反應比全球海運市場周期大致遲滯6個月；長江航運市場的周期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的周期變化。
通過上述若干年來航運周期的分析，我們發現航運企業要擺脫航運周期的束縛根本不可能，因為周期無法根治。
誰也逃不脫周期之戰的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰斗，所有經濟體，不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈，又在與世界宏觀經濟及所在產業周期進行系統戰，要么駕馭住周期戰車，與之共舞，要么被周期戰車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運企業注定輸不起任何一場周期性戰斗，因為周期性失誤的代價實在太大、太殘酷，若輸掉一場戰斗，則意味著失去全部。
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