上半年集裝箱運價不如去年
2013-07-17 16:43:13 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網 我有話要說
受全球經濟疲軟影響，我國外貿增速逐月下滑，6月份甚至出現了進出口雙雙負增長，連續7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1至5月份，港口國際集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%，回落了3.4個百分點，其中集裝箱貿易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速稍好點為4.4%。考慮到6月份較差的海關數據，預計6月份港口外貿集裝箱吞吐量增速將更低迷。
受貨源需求影響，上半年集裝箱運價水平總體不如去年同期，盡管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由于權重較大的歐洲線大降了25%，直接拖累整體水平，導致上半年集裝箱出口綜合指數較去年同期下降了11%。真正的市場大幅波動主要發生二季度，由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口集裝箱運價指數從一季度最高1245點，下跌到第二季的低點927.5點，降幅為25%，其中上海港的歐洲線運價下降最為慘烈，從3月的高點1423美元/TEU，下滑到6月份的低點514美元/TEU，創去年1月以來新低，降幅達64%，而北美線跌幅相對小些，但降幅也在20%-30%之間。
7月1日開始，班輪公司開始執行旺季運價，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運價飆升至1600美元，盡管環比跳升165%，但由于沒有基本面支撐，或許像歷次的提價一樣，虎頭蛇尾，難以持續。由于新興市場經濟放緩以及歐洲經濟衰退仍在持續，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調全球經濟增長預測，從4月所作的增長3.3％預測，下調至3.1％，這是今年初以來該組織第五度下調有關預測。同時近兩個月來的中國疲軟外貿數據也印證這一點。但全球班輪公司卻不屑一顧，仍在積極“擴軍備戰”。據克拉克森統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上超大型船，合計30艘、43.7萬TEU，占到新增量的93%。船越造越大，聯盟越來越多，已成為當前集裝箱運輸的發展潮流。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，意味運力擴張的序幕已經拉開，因為在這個市場上只有造更多、更大的船才能在未來的市場上分得一杯羹。
據克拉克森最新統計，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該船隊規模的49%，這意味著未來幾年超大型船規模將在現有的基礎上增長一半，從今年開始逐漸進入交船高峰期，擴張速度驚人。目前班輪公司下訂單與運力過剩和經濟基本面已經沒有關系了，是被迫上了“戰車”。這個市場游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，沒有第三條路可走。同時在寡頭紛爭的市場上，沒有一家能控制和把握市場，只有結成更大的聯盟，形成更多的寡頭壟斷，才能贏得市場。明年，馬士基航運、法國達飛海運與地中海航運擬建成全球最大的運營聯盟（簡稱P3），它們運營的船舶規模要比CKYH聯盟大25%，比G6聯盟大12.5%，盤踞全球班輪市場37%的份額。但運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，集裝箱海運市場不是像今日干散貨市場殺得頭破血流，運價持續低迷，就是被指壟斷，運價大幅波動，二者必有其一。
造船工人飆汗搶工期 
