干散貨運輸全面虧損
2012-09-12 16:37:41 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

貨主船隊尚有微利

與專業船隊跌無止境甚至轉行從事房地產業不同，貨主船隊雖然也面臨同樣差的大環境，不過因為手里有貨，尚能保持微利。

上半年，盡管中國沿海散貨運輸市場持續低迷，然而依托聯營對方穩固的貨源，聯營公司經營業績相對穩定，中海發展確認合營及聯營公司的投資收益為1.52億元，雖同比下降7.4%,但畢竟還是有正收益的。

上半年，中海發展集團五家合營及聯營公司共完成周轉量610億噸海里，同比增長31.1%;實現營業收入31.79億元，凈利潤2.81億元。截至6月30日，五家合營及聯營公司共擁有運力50艘、256萬載重噸，在建船舶51艘、232萬載重噸，除了上海友好航運有限公司虧損1251萬元外，多少都能取得一些凈利潤。

VLOC運輸一枝獨秀

不過，從中報來看，干散貨運輸雖說較為慘淡，但在細分市場上仍不乏亮點。

就中海發展來說，隨著大型礦砂船(船型船廠買賣)（VLOC）的陸續交付，中海發展目前已建成一支由8艘23萬載重噸VLOC和4艘30萬載重噸VLOC組成的VLOC船隊，上半年一程鐵礦石運輸規模與效益顯著增長。12艘VLOC實現運輸收入6.38億元，毛利率達到30.1%,成為中海發展上半年干散貨經營活動的亮點。

這正應了去年11月某券商的分析：“市場認為中海發展盈利的穩定性主要來源于公司簽訂的COA,然而我們認為COA已經無法像以往那樣提供穩定的盈利，公司未來盈利的穩定性將主要來源于VLOC 長期運輸合同。長期來看，公司的VLOC 長期運輸合同將為公司鎖定盈利。受益于規模經濟，VLOC的運輸成本將遠低于其他船型。同時VLOC投資較大，門檻較高，競爭不會太激烈。”

VLOC以艙容量大、耗能低、規模經濟效益和單位成本平顯示其優勢。巴克萊銀行近期就干散貨大型化船舶經濟做的一項調查分析認為，VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達30%.該銀行香港分行亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103~111噸，而載貨量16萬~17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。VLOC的運量超過海岬型船一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達30%.如果按當前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數字準確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。

運力過剩仍為主因

下半年，運力過剩仍是國際干散貨運輸市場面臨的最為嚴重的挑戰。

在運力需求方面，“中國因素”仍將發揮作用。從中國宏觀經濟來看，下半年依舊以“穩”為主，政策將在經濟發展過程中適時預調、微調，不會出現大的波動。即使近期連續釋放流動性信號但主要也是針對經濟欠發達的中西部地區，東部沿海經濟仍以轉型為主基調。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發電量增速有可能繼續趨緩，個別主要城市仍會出現負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現大幅回升。

在運力供應方面，運力嚴重過剩短期內難以有效改善。前兩年的大量新船訂單下半年將繼續釋放，而老齡船占船隊的比例已經不高，運力過剩的壓力越來越大。不過，從長期來說，運力過剩的情況將會得到緩解。隨著PSPC公約生效導致的新船交付高峰過后，下半年新船交付速度將適當放緩。根據SSY的預測，下半年全球干散貨新船交付將達到546艘、4568.8萬載重噸。預計隨著主要干散貨種的季節性需求啟動，三季度后期到四季度，國際干散貨航運市場運力供需嚴重失衡的態勢將有所緩解，但考慮到運力供給增長的疊加效應，國際干散貨運輸市場的反彈空間將受到制約。

標簽：干散貨運輸

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