匯率上漲，造船業很受傷
2010-12-29 08:44:59 來源：中國水運報編輯：國際船舶網 我有話要說

    原材料價格上漲船企腹背受力
    業內人士分析說，造船業同時具備勞動力密集和資金密集兩種屬性，而且平均交船周期達一年，但今年以來勞動力支出、匯率、利率變化和原材料價格都出現不同幅度的上漲，僅匯率一項就讓造船業頗為受傷。
    自匯率改革重啟以來，人民幣升值幅度已達2%，由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，增加了船舶企業的結匯成本；如果人民幣長期連續的升值，將給我國的造船企業造成更加嚴重影響。而且下半年受美國量化寬松的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。
    讓人更憂心的是，金融危機爆發以來，船價出現下降，人民幣升值對我國船舶行業來說無疑是雪上加霜。
    中國船舶工業協會還指出，年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，其中沿海地區造船行業工人工資10月份已較年初上升了約15%。
    中國船舶工業協會行業分析師包張靜表示，2010年上半年船舶行業利潤保持雙位數增長。然而，從下半年起國際鐵礦石價格抬頭，船用鋼(產品庫求購供應)材出現反彈，大幅擠壓了企業的利潤空間。
    日前，寶鋼宣布明年1月出臺新的產品價格政策，不僅取消了此前的促銷優惠，還大幅漲價，產品每噸漲幅為300元—600元。其中，厚板(產品庫求購供應)、船板(產品庫求購供應)等品種上調50元/噸，電鍍鋅上調600元/噸，其他品種漲幅不一。
    造船行業對鋼材價格的波動尤為敏感。業內人士表示，鋼材采購成本一般占到整船成本的30%到40%。
    廣州南沙一家船舶企業市場部負責人稱：“鋼材價格此前一直疲軟，這輪價格反彈有些意外。”鑒于下半年是船廠生產旺季，而目前市場上船板資源有限，因此造成價格持續反彈。
    高技術含量船舶前景看好
    浙江省樂清市船舶工業協會會長胡志興說，對于明年鋼材漲價，樂清船企基本上早有共識，此次提價之前，已接單的和正在建造的船舶的原材料都已提前采購。接下來的新訂單，會將材料漲價因素考慮進去，給出新的報價。所以，此次鋼材漲價對于樂清船企的影響并不大。
    也有業內人士表示，鋼價漲跌也預示著造船業的繁榮與蕭條，2007到2008年上半年鋼價不斷上漲，那時候許多船企的訂單已經排到2010年了，而去年鋼價最低谷時，也是金融危機影響下造船業最蕭條的時期。如今的價格上漲，除了造船行業的復蘇，市場景氣造成鋼材需求量增加也是一大因素。
    面對船用成本上升的客觀現實，企業也動用了各種策略調整自身的市場運營。中船集團總經理助理余寶山也坦陳這些因素對船舶業影響很大，但也有不少方法規避這些風險，比如利用短期套匯、與鋼廠締結戰略同盟等方式。
    但這些都是被動的舉措，目前國內大部分船舶工業公司都沒有采取今年韓國造船企業提價的做法。業內人士分析說，這是因為不少造船企業都是制造低成本、低技術含量的散雜貨船(船型船廠買賣)，如果擁有自己的核心高科技技術，制造高技術含量的集裝箱船(船型船廠買賣)、LNG船、VLCC船等船舶，那么在價格上就可以占據主動。
    單一供銷模式亟待打破
    實際上，還有一個客觀存在的事實是，由于國內鋼鐵企業對船用鋼材的新技術開發滯后，造成船舶企業不得不高價從國外進口特殊船舶用鋼。而船企采購分散、采購價格低導致船用鋼材利潤過低，不利于鋼企專門針對船板進行技術儲備研發。因此，本應唇齒相依的上下游鋼鐵行業和造船行業無法形成默契，甚至出現了脫節現象。
    日前，在2010中日韓船舶及海洋工程(船型船廠買賣)用鋼發展高峰論壇上，來自船企和鋼企的代表越來越深刻地意識到，船企與鋼企之間傳統單一的供銷模式已經無法適應船舶工業的快速發展，未來雙方必須盡快建立起更緊密、更具滲透性的同盟關系。
    論壇上，有船企提出，與國外企業相比，國內鋼企針對船板的研發相對滯后。比如日本鋼企已經針對船用耐腐蝕鋼提前研發了成熟技術，并試圖在中國申請專利，以利用此技術和產品進行壟斷性供應，此舉有可能對我國船企承接油船(船型船廠買賣)訂單形成技術壁壘。
    針對于此，只有寶鋼方面表示，已著手耐腐蝕鋼的研發，但由于剛剛立項，所以還不能給出具體研發成功的時間表。此外，船企與鋼企的信息交流渠道也不通暢。當有船企提出無法在國內購買到高強度齒條鋼而不得不考慮進口時，舞陽鋼鐵的代表則告知，其曾經開發過此類技術并生產銷售過成熟產品。事實上，這種兩個產業間信息不對稱現象絕非個案。
    對于產生上述現象的原因，相關專家分析認為，我國鋼企與船企之間的溝通只體現在用鋼數量及采購價格等簡單要素方面，鋼企不太重視宣傳其船板生產線、新產品、規格、質量等信息，也不注重了解船企對船用鋼材規格、品種等的需求變化；船企則長期忽略提前向鋼企傳遞新技術需求和潛在市場變化的信號，不能及時掌握和有效利用鋼企的資源。
    共同接單整船供鋼謀取雙贏
    那么，該如何解決供需雙方脫節問題呢？
    中國船舶工業行業協會譚乃芬指出，日本鋼企十分重視客戶調研，對我國重點船企都主動開展定期跟蹤交流，對有新接造船訂單的企業則做到每月走訪，從設計階段就系統介紹、推薦使用本企業的產品；同時日本船企也十分注重與鋼企共同合作開發新技術。
    這兩點都值得我國船企與鋼企借鑒，加強定期交流。
    來自鋼企的代表、寶鋼厚板品種部負責人宋金玲表示，寶鋼已經意識到了傳統營銷戰略造成信息不對稱的弊端，目前，寶鋼正在積極論證一種“共同接單、整船供鋼”的雙贏模式，即鋼企全面參與船企設計、接單和技術研發，幫助船企測算用鋼成本，鎖定鋼材價格，降低成本；按造船進度及時供貨，減少船企鋼板庫存。同時，鋼企還會通過整船供鋼的方式，規避同行業之間的惡性低價競爭，提高企業利潤率，實現鋼企船用鋼多規格發展，提高開發新產品的積極性和主動性。
    山東卓達港務公司副總經理謝美則強調，上述兩個觀點都提到了一個“一對一”配送的核心，是一種更緊密、更具滲透性的戰略同盟形式。
    船企必須加快差異化轉型
    上海江南造船(位置評論新聞)(位置評論新聞)集團原董事長兼總經理、現外高橋造船(位置評論新聞)公司監事會主席陳金海呼吁，船舶產業的政府調控、產業協同、專業分工、市場拓展、降本增效、苦練內功等都是當下需要采取的重要措施。
    陳金海說，政府首先要剎住部分公司盲目擴張的勢頭，中國船企也應繼續從其他國家手里搶訂單，將市場份額從40%提高到60%。而且，海洋工程裝備制造市場也要全面發力，“目前南海的開發難點在于距離遠、操控難，環境惡劣，中國船企應大力興建集停機坪、儲油及煉油為一體的超大型海洋泵船。”
    包張靜表示，船舶行業必須正視同質化競爭的存在。同質化競爭導致的船企之間價格競爭，歸根到底還是體現船廠成本的競爭。中國船舶企業由于技術問題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠遠高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認為，人民幣匯率升值趨勢基本不會改變，低船價倒逼成本，如果要實現一定的獲利空間，船舶企業必須加快差異化轉型。
    浙江省船舶行業協會顧問方新康稱，中國船企也可以選擇做一些商品船。“這類產品可以回避鋼材、配套設備漲價和匯率升值的風險，同時對于一些急于訂船的船東都很有吸引力。”方新康提醒，畢竟這類產品是企業自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業資本充裕及船市波動不太頻繁的情況下選擇生產。