全球航運市場微露曙光
2013-10-11 16:44:56 來源：中國貿易新聞網 編輯：國際船舶網 我有話要說
近來，受BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）上漲及業界對航運形勢提振信心增強的影響，行業回暖跡象初現的聲音不斷傳出。
但實際上，行業復蘇并非易事，尤其是對中國航運企業來說。
抄底造船增大航運業壓力
今年以來，不少實力雄厚的船企和嗅覺敏銳的投資者都開始加大抄底力度。挪威船王、意大利船東、中海集團、地中海航運、中集集團和南美輪船等企業都在批量訂造大型船只。截至8月，今年全球新船訂單量為1119艘，同比增長101%。而中國造船企業更是這一波抄底潮的“受益者”。據中國船舶工業協會的統計，上半年，全國承接新船訂單同比增長達到113.2%，其中承接出口船訂單同比增長更是達到163.3%。
但與造船行業的訂單不斷相對應的是，國際航運市場的“波瀾起伏”以及中國航運企業的生存困境不斷加劇。
BDI指數一直被喻為航運市場“晴雨表”。2012年，BDI指數平均值為920點，創近25年以來最低水平。但2013年以來，BDI指數出現強勢反彈，由7月份的1000點左右大幅升至至9月底的2003點。
但這并沒有讓航運業界過于“興奮”。因為，由于航運市場新增運力持續投入，運力供需失衡已經嚴重拖累航運業的復蘇。對于這一波頗為壯闊的上漲，業內更多的看法仍是保持謹慎：鑒于運力過剩以及鐵礦石需求的“成色”難辨，能否持續難以預料。
國際航運巨擘馬士基此前曾對航運業復蘇抱有極大期望，但該公司首席執行官施索仁（Soren Skou）日前表示，在兩年前，公司以37億美元的價格下單訂造20艘3E級集裝箱船(船型 船廠 買賣)時，對集運市場未來發展判斷失誤。他表示，很顯然，現在集運市場的情況與2011年馬士基航運及其他業界人士的預期并不相同。
中國航運企業“自救”
在當前的航運周期底部時期，很多中國航運企業也都處于業績虧損、生存困難的境地，使行業的各個產業鏈也深受其害。
近年來，韓國、英國、美國的多家在國際航運市場上頗有影響的航運公司均因不堪虧損而破產倒閉。而在國內企業中，2008年至2012年間，中國遠洋凈虧損一度逾百億元，已多次出售資產“自救”；中海發展盡管一直實現盈利，其凈利潤也從53.8億元銳減至1.4億元，下降近97%。
“航運業是一個強周期的行業。在周期底部，航企不到砸鍋賣鐵的境地，行業景氣難以回升。在這過程中，中小航企自然難逃厄運，而規模化、實力強勁的航企或會因為前期的‘瘋狂行為’而陷入極其被動、嚴重虧損的境地。出售資產、削減運力幾乎是必然的現象，航企甚至還會將這種困難傳導至上游造船業以及資金提供者金融業。”中投顧問流通行業研究員申正遠對《中國貿易報》記者表示。
如今來看，導致中國航運業嚴重衰退的原因有很多，比如世界經濟復蘇乏力、中國經濟增速放緩等。而就單個企業而言，風險控制能力不強、決策管理能力有待提高等不足也足以“致命”。
不過，最近幾年，航運業面對的都是運力過剩的沉重壓力，中國航運企業也一直在奮力自救。自2008年以來，造船業就是中國政府重點整頓的五大產能過剩行業之一。面對危機，中國海運企業采取了變賣資產、調整運力、調整航線等“自救”方式。
申正遠表示，對于航運業來說，“過冬”即是采取一切措施降本增效，變賣資產、調整運力、航線是有效的方式。航運業進入冬季，運力過剩、需求不足、運價低迷的市場狀態難以改變，航企陷入了業績下滑甚至虧損的困境之中。在這之中，匹配運力、減少高價租賃的船舶是航企減虧“過冬”的必然選擇。
押寶歐美 復蘇有望
從目前的情況看，市場對航運業仍將持續低迷的疑慮還沒有消退。但是，除了奮力“自救”，不少航運企業已經開始把希望寄托在了歐美經濟的復蘇上。
“全球航運業與全球經濟與貿易緊密相關。航運終端需求的提升需要經濟復蘇、貿易回暖為前提。”申正遠說，各種數據表明，美國正在逐漸復蘇，而歐洲也開始走出債務危機的陰霾，全球經濟復蘇意味著航運業也會逐漸走出周期底部。
不過，仍需注意，航運業的復蘇確實依賴全球經濟的企暖回升，但當前行業內運力嚴重過剩的現象仍然存在并有愈演愈烈之勢。申正遠預計，各航企也開始展開大船化競爭，短期內必然加大運力供給，減緩行業企暖回升的步伐。
標簽： 航運市場
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