航運“氣化時代”漸行漸近

2013-10-11 08:01:11 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

LNG（液化天然氣）作為船舶燃料，其低碳環保、成本降低、安全系數高、符合國際排放標準等優勢明顯。挪威船級社(位置聯系)（DNV）發表的《實現低碳航運之路—— 2030年減排潛力》的研究報告分析了25種措施的不同減排效果及相對應的成本效益，結果表明，最有效的措施就是使用液化天然氣作為燃料，它幾乎可以100%減排硫氧化物、減少85%-90%的氮氧化物和15%-20%的二氧化碳的排放，并預測隨著環保法規的實施，天然氣動力船將在2015年左右大規模使用。

LNG動力船受到各方青睞

10月初，阿拉伯航運（United Arab Shipping Co，UASC）董事長Jorn Hinge表示，數周前公司新訂造的10艘巨型集裝箱船(船型船廠買賣)（1.8萬teu和1.4萬teu船各5艘）從交付日起就將具備隨時“油改氣”的能力，且“氣化”進程在近3年內實現的可能性較大。UASC為這批新船打造“油改氣”的裝置將花費不菲，這使其成為第一家計劃選擇LNG為大型集裝箱船船用燃料的大型遠洋班輪公司。

Jorn透露，一旦亞歐航線任何一端具備LNG必須的加氣站，計劃投放于該線的這批新船將可在短短數周之內完成船舶的“油改氣”改裝，且改裝后的船舶主輔發動機(產品庫求購供應)所需燃料將不可逆轉，即無法實現“氣改油”。盡管UASC沒有公布這批新船造價幾何，但市場人士估計，韓國現代重工(船機庫位置)建造的5艘1.8萬teu船每艘造價或接近1.5億美元。由此可見，當下造船首當其沖需要考慮的問題是船舶能耗而不再是造船初始成本。

在港口方面，9月安特衛普港與船東Exmar就在該港合力打造一艘承載LNG并可提供LNG加氣服務的燃料船達成戰略聯盟，這艘新船計劃2014年初開始建造。安特衛普港董事長Eddy Bruyninckx表示，港口方面將力保靠泊該港的LNG動力船從2015年起獲得LNG加氣服務。Exmar駐該港董事長Nicolas Saverys則透露，到2020年，全球LNG加氣市場每年將以數千萬噸的量級增長。

回首國內，9月2日，中國交通運輸部辦公廳發布《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，其中在推進船運業的安全綠色發展方面提出，將加快推進LNG在水運業的應用，有序推進LNG動力船舶試點改造，推進內河LNG動力船舶應用示范工程，并對符合條件的節能減排項目給予補助。

9月26日，中國首個水上LNG加注站—“海港星01號”在南京市八卦洲投入試運行。業內分析指出，此舉標志著我國水上運輸開始進入了全新的“天然氣時代”。隨著國家部門對船舶“油改氣”的支持力度加大、LNG船應用試點的成功推廣，以及該行業相關標準法規逐步完善，船舶“油改氣”有望加速駛入快車道。

據挪威船級社統計，截至2013年6月，全球共有40艘LNG全動力船以及近40艘LNG與柴油混合動力船處在營運中，另有35艘LNG全動力船的新建訂單。該機構預計，2014年全球運營的LNG全動力船舶數量將升至63 艘，2020年或達到1000艘。

排放新規倒逼船舶“氣化”

船舶排放標準“水漲船高”將倒逼船舶“氣化”，加速天然氣替代燃油的進程。2011年7月，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）第62屆會議通過了包括能效設計指數(EEDI)在內的《國際防止船舶造成環境污染公約》附IV有關船舶能效規則的修正案，并于2013年1月1日正式生效。這是第一個專門針對國際海運溫室氣體（CO2）減排的強制性法律文件。

按照IMO的限值要求，各國船東如果在2015年之后繼續在ECA范圍運營船舶，必須在三種方案中做出最后抉擇：其一、使用低硫燃油；其二、安裝廢氣洗滌器；其三，使用LNG。DNV的分析認為，第一種方案，如果使船用汽油和船用柴油的硫含量降低至 0.1%以下，只需對船舶燃油系統調整，然而低硫燃油供應量有限，需求的增加會導致價格上漲。第二種方案，采用化學品或海水除去發動機廢氣中的硫，需要對船舶進行大規模改造，安裝廢氣洗滌器又會增加能耗和二氧化碳排放量。而采用LNG作為燃料，則是一項耗資成本低、安全環保的最佳路徑。

目前，歐洲的一部分水域（波羅的海、北海等）和許多港口、美國加利福尼亞州沿海已經開始實施比較嚴格的船舶排放標準，且排放標準逐年提升；美國其他沿海地區、夏威夷和加拿大沿海也在緊鑼密鼓地計劃實施嚴格的排放標準。此外，其他一些地區如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中國香港、黑海、地中海以及東京灣水域也在討論中。

從船舶技術方面考慮，船用LNG的推廣應用也有了技術支撐。據倫敦海運研究機構Ocean Shipping Consultants發布的最新報告，隨著德國曼柴油機(產品庫求購供應)（MAN Diesel）和荷蘭瓦錫蘭(船機庫位置)集團（W？rtsil？）的不斷努力，船用雙燃料低速發動機已經投產，LNG動力船船型正在從現有的沿海渡輪和海工船逐步向其它領域船舶滲透，這使得LNG成為應對ECA區域排放標準提高后從船舶燃油方面找到的有效應對之策。

據悉，目前中國大部分船舶如果要在歐盟港口停泊，一般采用兩種方式:一是提前關閉引擎靠岸;二是在附近港口換加低硫燃油。隨著國際排放標準的提高，對我國的遠洋船舶(位置評論新聞)提出了更高的要求，因此，使用LNG替代柴油作為燃料將是必然趨勢。

“氣化”不可一蹴而就

在IMO世界海事日研討會期間，波羅的海國際航運公會（BIMCO）總裁John Denholm認為，盡管近期LNG作為船舶燃料預期樂觀，但是LNG不是大多數船舶的燃料選擇。從世界范圍看，LNG作為船用燃料的普及進程剛剛起步，只運用于少數國家的輪渡、游輪等定點運輸的船舶上。

LNG的迅速推廣應用還需突破兩大瓶頸：首先，缺乏LNG分銷系統；其次，使用LNG作燃料而進行船舶改造成本太高。John指出，目前全球船用柴油供應足量，且為了滿足未來船舶柴油供應需求，到2020年，煉油行業將增產15%至20%。

此外，船舶掛港的船舶燃油硫含量低于0.5%和壓載水(產品庫求購供應)管理公約將于2020年生效實施，這期間還有6年多的時間，船東完全可以在公約生效前改進技術使運力滿足公約排放要求，而不會考慮進行船舶改裝。由此可見，雖然長期來看船舶“氣化”趨勢不可阻擋，但以柴油為主要動力的傳統船用燃料仍將流淌在現役船舶的發動機里，二者市場份額之間的博弈短時還難分勝負。

相關資料：

LNG動力船是以液化天然氣（LNG）作為燃料的船舶，有全動力和混合動力之分。LNG（液化天然氣）無色、無味、無毒且無腐蝕性，其體積約為同量氣態天然氣體積的1/600，LNG的重量僅為同體積水的45%左右。作為壓縮天然氣的升級換代產品，LNG具有一次充裝量大、行駛里程遠、系統低壓運行更安全等特點。使用LNG加柴油混合動力的船舶，可比單獨使用柴油動力節約燃料費用25%左右，碳排放指數更低。

目前全世界航運業每年要消耗20億桶燃油，排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量6%。以天然氣作為船用燃料，比重油可減少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及顆粒物排放量減少100%。研究表明，每100萬立方米天然氣，可替代標煤1300噸，相當于減少61噸有害物質、4400噸二氧化碳酸性氣體的排放。

標簽： LNG動力船

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