宋德星：鼓勵老舊船舶提前淘汰

2013-12-13 16:48:08 來源：中國水運報編輯：國際船舶網 我有話要說

日前，交通運輸部聯合財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等部委共同發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（以下簡稱《方案》），鼓勵能耗高、安全和污染風險大的老舊運輸船舶和單殼油輪前淘汰，建造符合國際新規范、新公約、新標準要求的新型船舶。該《方案》對于加快船舶工業結構調整和轉型升級，提高我國運輸船舶技術水平、改善運力結構，提升航運業運輸保障能力和國際競爭力，促進節能減排和加強環境保護具有十分重要的意義。《方案》也是化解船舶工業產能過剩矛盾、引導船舶工業和航運業健康發展的重要舉措。

那么，怎樣在行業發展的大背景下，理解鼓勵老舊沿海和遠洋運輸船舶提前報廢更新《方案》的出發點及預期效果？怎樣解讀方案細節中的政策導向？全面覆蓋的淘汰更新鼓勵政策又將在行業轉型升級中起到怎樣的作用？交通運輸部水運局局長宋德星從微觀到縱深為我們解讀了《方案》背后的意義。

聚焦：落實船舶工業“調結構、促發展”的政策指向

■《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》 ■《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》

“《方案》的出發點是加快船舶工業結構調整，促進轉型升級，提高航運企業船舶技術水平，優化船隊結構。其背后的政策依托是國務院先后發布的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》、《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》等指導船舶工業和航運業發展的意見和行動計劃。這些政策均要求通過鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新，改善需求結構、穩定船舶生產、提高我國運輸船舶技術水平。”宋德星認為，從出臺的背景看，本次《方案》正是落實政策要求，明確具體操作的辦法。

“應當說，《方案》充分體現了政策引導、市場機制發揮決定性作用的理念。”宋德星進一步分析。

“《方案》確定的政策著眼于航運業長遠發展，著眼于運力結構調整的迫切任務，引導措施體現了市場經濟特征。”他認為，一方面，目前國際國內航運市場正發生深刻變化，船舶大型化、專業化進程明顯加快，航運企業運力結構調整的需求最迫切；另一方面，當前航運業和船舶工業都深受國際金融危機影響，處于市場低谷，造船價格比較低，運力結構調整的資金成本最小。因此，此時推出系統的提前淘汰老舊船舶的鼓勵政策，幫助航運業實現調整結構，能夠起到四兩撥千斤的作用，以最小的投入發揮最大的政策效果。同時，我國是航運大國也是造船大國，航運業是國家經濟發展、擴大對外開放的基礎性產業，船舶工業是提供成套技術裝備的綜合性產業，航運業和船舶工業互為支撐、相互促進，《方案》的出臺，能夠起到同時穩定兩個市場、促進兩個行業共同發展的作用。

由于造船周期較長，《方案》在實施過程中形成的拆船和造船的時間差，對改變航運業面臨的運力過剩問題有一定幫助。但是，運力過剩是相對的，隨著經濟社會發展、貨運量穩步增長可以逐漸消除，而優化運力結構、促進船隊轉型升級是關系航運業長遠發展的任務。“在寒冬時形成一支設備先進、結構優化的船隊，才能在市場回暖時更具競爭力。航運企業一定要把握好當前結構調整的難得機遇。看得遠，才能走的更穩。”宋德星說。

微觀：政策設置背后的價值取向

■單船補貼金額=補貼基數×船舶總噸×船齡系數×船舶類型系數

“一個基準、梯度系數、兩步發放、簡便易行是這次《方案》在操作中的顯著特色，我們希望通過這樣的政策設置，真正起到淘汰老舊船、穩定船舶生產、保障運輸能力的作用，將調結構、促發展落到實處。”宋德星表示。

對于行業最關心的補貼基數——1500元/總噸——是如何確定的，宋德星透露，1500元的標準設置綜合考慮了各個方面的因素，有對政策實施期間航運、造船和拆船價格走勢的預判，也有要將有限的補貼資金發揮最大的政策鼓勵效果的要求。“1500元的補貼基準能夠基本滿足有運力結構調整意愿的船東的需求，最大程度地提高補貼資金使用效率。”

“所謂的結構調整，‘拆’是第一步，‘建’是第二步。”宋德星透露，為了保證政策的實施效果，加大對符合市場需求、安全性能好、節能環保技術標準高的船舶更新的支持力度，接下來在資金管理辦法中，將繼續延續根據不同船齡、船型和船舶噸位設置梯度補貼系數的做法。“屆時，老舊運輸船舶最終獲得的補貼金額將在1500元的基準補貼上，綜合考慮船舶總噸、船齡、以及船舶類型等系數后綜合確定。淘汰客船(船型船廠買賣)、液體危險品船等船舶將獲得更高的補貼，其他船型的補貼金額會低于基準額。”

“補貼資金分兩步發放也是《方案》的亮點之一。企業對船舶拆解完后，即使不再建造新船，也可以申領50%的補貼資金。這樣做能夠有效縮短船東申請補貼的時間、保證他們迅速回籠資金，加快結構調整。有一些可能只拆不建，也可以騰出更多市場空間，緩解運力過剩。”在宋德星看來，簡便、易操作是保證政策實施效果的關鍵。為了鼓勵船舶大型化，《方案》要求拆解船舶后更新船舶的、新建造船舶的總噸應不小于拆解船舶的總噸。但此次《方案》適當調整了以往“拆一建一”的思路，企業可根據自愿原則，將全部拆解和新建造船舶的總噸合并或者分別一一對應計算補貼金額，也就是說可以多拆小船建大船，同時對拆解船舶和建造船舶的船舶類型不設置對應關系的限制條件，企業根據市場需求自由選擇。“這樣的設置更靈活，能夠讓企業更新更加符合市場需求的船舶，對企業更有吸引力。”

“從微觀上將，《方案》操作細則的設置充分考慮了未來市場的趨勢。”宋德星解釋，為了更好的起到穩定市場、引導行業的作用，保證政策實施效果，《方案》中明確的補貼金額測算、補助發放方式等均綜合考慮了未來新增船價格、二手船價格、拆船價格以及船東對新造船意愿等市場因素，能夠保證在價格波動的環境中發揮最佳效果。

此外，宋德星認為，推動老舊船提前淘汰還將有助于促進節能減排，加強環境保護。據一些造船專家估計，新型船舶節能減排效果有望達到20%。

縱深：結構升級要全方位覆蓋

■《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》

■《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》

事實上，交通運輸部在今年出臺的多項政策措施中都涉及了鼓勵老舊船舶提前淘汰的政策，范圍涵蓋了農村老舊渡船和內河、沿海、遠洋等各類老舊運輸船舶。

2013年8月，交通運輸部、財政部聯合黑龍江、上海市等十八個省、自治區、直轄市共同發布了《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》，其中就有“開前門、關后門、調存量、推示范”的工作思路，提出“為加快我國內河船舶運力結構調整，鼓勵老舊運輸船舶提前退出航運市場，并按規定在船舶拆解后給與政府補貼”，鼓勵內河小噸位船舶和15—30年船齡的貨船和10—25年的客運船舶提前報廢更新。

此前，為提高農村客渡船(船型船廠買賣)技術狀況，改善農村地區老百姓的安全出行條件，交通運輸部、財政部于2013年4月聯合制定農村老舊渡船報廢更新獎勵政策，鼓勵15年以上的農村老舊客渡船報廢更新。

在《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》所提到的5項意見中，第一項的前兩條就將關注點首先設定為“淘汰老舊運輸船舶，優化運力結構。”《意見》提出，調整延續老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新的政策，鼓勵老舊遠洋、沿海運輸船舶提前報廢，從而減少運力存量，優化船隊結構；另一方面，在新船建造過程中，鼓勵建造滿足國際新規范、新公約、新標準的節能安全環保船舶，調控國內運力增量。

“可以看到，推動老舊船舶提前淘汰是應對當前市場環境，真正實現調結構、促發展的重點工作，因此在許多政策中都有所涉及。隨著這次鼓勵老舊沿海和遠洋運輸船舶提前報廢更新《方案》的推出，一個覆蓋農村渡船和內河、沿海、遠洋運輸船舶的老舊船舶淘汰更新政策已經形成。到2015年，我國運力結構將得到全面改善，航運業將進入一個全新的發展時期。”宋德星總結。

標簽：拆船

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