在采訪中，王元海坦言，修船市場矛盾叢生的原因其實人們都知道，但就一直根治不了，對此他也表示很無奈。

另據記者了解，為了進一步削減成本船東也不急于下單，而是先在幾個月前告知修船企業“船要修了”，讓修船企業來競價， 但下單往往只提前一個月，中間的這幾個月時間，船東會通過各家報價去選擇價格合適的修船企業。而且，雙方在簽訂合約前，船東也會精打細算，不斷壓低價格。一修船企業負責人表示，企業為搶活兒會不惜一再降低報價，針對這種低價競爭，需要加強行業的監督懲罰機制。

中遠船務工程集團有限公司總工詹樹明對記者表示，修船企業產值下降的另一個原因是航運市場不景氣。由于許多船東自身都是虧本經營，因此不得不大幅削減維修項目，對于一些修理工程量大的老舊船舶，寧愿送去拆解；船東經濟效益不好還影響到他們的修船計劃，除了一些法定的塢檢項目要按規定進行外，一些可修可不修的項目會被船東暫時擱置，這也勢必影響修船企業的收益。

王元海對記者進一步強調：“究其原因，現在修船市場是賣方市場，產能過剩是導致修船市場競爭白熱化的直接原因。”

據介紹，2008 年以前，修船市場的火爆曾吸引大量國內外資本涌入，低水平重復建設的修船能力不斷增長。即使因激烈競爭導致一批中小企業關停和市場重新洗牌，但一些大型修船企業仍在擴大產能，部分造船企業也因接不到新造訂單而轉向修船，新的修船企業仍在不斷涌現。修船企業間嚴重的同質化，造成修船市場競相壓價，導致修船價格創近15年來新低。據不完全統計，目前中國修船產能利用率只有60%~70%。“產能過剩問題已經到了非解決不可的地步！”一些修船企業呼吁。

“船舶在向大型化、高端化發展，但我們的技術水平主要還是在常規船。要吸引高附加值船舶進入，技術突破是先決條件。”

6月30日，吃水為10米的德國超大型礦砂船MV. PARADISE N進入萬邦永躍進行修理。該船尺寸為332m×58m×30.2m、322398載重噸。在此之前的6月12日，萬邦永躍還承修了一艘日本籍的巴拿馬型散貨船MV. BILLION TRADER，吃水深達11米，尺寸為228.99m×32.26m×19.3m、92922載重噸。