10月28日晚，中國船舶工業(yè)股份有限公司（中國船舶；600150SH）交出與中國重工合并后的首份三季報：前9月實現(xiàn)營業(yè)收入、歸母凈利潤1074.03億元和58.52億元，同比分別增長17.96%和115.41%。近5年，中國船舶業(yè)績劃出V型曲線，尤其在與中國重工合并后業(yè)績表現(xiàn)更具韌性。同時，該公司旗下多家造船廠傳來喜訊：滬東中華造船單月交付4艘液化天然氣（LNG）船、外高橋造船建造的第2艘國產(chǎn)大型郵輪工期再縮2個月。但在這場行業(yè)盛宴背后，仍有風(fēng)險浮現(xiàn)。

吸并首季“交卷”：營收破千億  凈利翻番

根據(jù)中國船舶披露的2025年第三季度報告（《三季報》），前9月實現(xiàn)營業(yè)收入1074.03億元，同比增長17.96%；實現(xiàn)歸母凈利潤58.52億元，同比大增115.41%；實現(xiàn)扣非歸母凈利潤43.82億元，同比增長122.24%。其中第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入347.63億元、歸母凈利潤20.74億元、扣非歸母凈利潤14.91億元，分別同比增長4.76%、97.56%和92.82%。《三季報》指出，公司取得理想業(yè)績主要得益于全球造船行業(yè)高景氣，交付訂單結(jié)構(gòu)持續(xù)升級優(yōu)化。這是中國重工納入中國船舶合并范圍后首份財報，中國船舶表示，隨著公司合并重組工作順利完成，有望強化主建船型的競爭優(yōu)勢與接單能力，為業(yè)績持續(xù)增長注入動力。

前三季度，在收入增速保持兩位數(shù)的同時，中國船舶盈利質(zhì)量的改善更為顯眼，其毛利率同比提升1.94%至12.56%，主要原因是交付的民品船舶數(shù)量、價格均同比提升，建造成本管控得當(dāng)。期間費用率則同比下降1.5%至6.2%，精益管理初見成效。具體來看，銷售、管理、研發(fā)費用率分別下降0.06%、1.23%和0.9%，財務(wù)費用率因匯兌收益減少而小幅回升0.69%，但絕對值仍為負(fù)值，顯示公司整體融資成本可控。中國船舶表示，費用率的下降既源于合并后管理半徑的壓縮，也得益于集中采購、統(tǒng)一研發(fā)以及數(shù)字化排產(chǎn)帶來的協(xié)同效應(yīng)。隨著重組紅利進(jìn)一步釋放，未來費用端仍有下探空間。

2025年9月11日，中國證券登記結(jié)算有限責(zé)任公司出具《證券變更登記說明》，標(biāo)志著中國船舶對中國重工的換股吸收合并正式落地，A股歷史上最大規(guī)模上市公司吸收合并交易就此收官。中國船舶曾表示，本次重組將解決中國船舶和中國重工之間在總裝業(yè)務(wù)領(lǐng)域的同業(yè)競爭問題，整合融合科研生產(chǎn)體系和管理體系，推進(jìn)各成員單位專業(yè)化體系化協(xié)調(diào)化發(fā)展，實現(xiàn)深化改革三年行動實施方案落實落地，促進(jìn)國有資產(chǎn)的保值增值。

五年“V型”曲線：從1.72億到58.5億的盈利躍遷

《三季報》的亮眼數(shù)字并非一夜爆發(fā)，從2021年到2025年前三季度，中國船舶的盈利曲線走出了一條陡峭的上行軌道（見圖1）：凈利潤由2021年的不足3億元躍升至2025年前三季度的58.52億元，不僅刷新歷史同期紀(jì)錄，也把2024年36.14億元的盈利水平提前3個月超越，顯示合并后的規(guī)模效應(yīng)在高船價階段集中釋放。回溯中間年份，2022年凈利潤僅1.72億元，同比跌幅19.34%，是周期低谷的真實寫照；2023年受益于訂單反彈與成本管控，凈利潤飆升至29.57億元，同比增幅高達(dá)1614.73%，為后續(xù)爆發(fā)奠定基數(shù)；2024年增速回落至22.21%，但絕對額仍穩(wěn)步抬升；直至2025年再次進(jìn)入3位數(shù)增長通道，盈利彈性持續(xù)放大。

營收端同樣呈現(xiàn)“V型反轉(zhuǎn)、加速擴(kuò)張”的特征（見圖2）。2022年營業(yè)收入594.85億元，同比微降0.31%，與當(dāng)年凈利潤低谷互為印證；2023年市場回暖帶動營收同比上升25.81%至748.39億元，一舉扭轉(zhuǎn)下滑勢頭；2024年增速放緩至5.01%，受成本上升及合并相關(guān)資本消耗影響，但整體盈利水平仍保持在上升通道，絕對額已抬升至785.84億元；2025年前三季度營業(yè)收入達(dá)1074.03億元，同比再增17.96%，僅用9個月便超出2024年全年近30%，訂單交付節(jié)奏與高價船型占比提升成為主要推手，規(guī)模擴(kuò)張速度明顯快于行業(yè)平均水平。

盈利能力指標(biāo)同步佐證經(jīng)營質(zhì)量改善（見圖3、圖4）。銷售凈利率由2021年的0.39%逐年抬升，2022年增至1.46%，2023年跳至3.95%，2024年進(jìn)一步升至4.91%，2025年前三季度已達(dá)7.3%，5年間提升近7倍，顯示每一元營業(yè)收入對應(yīng)的凈利潤含量持續(xù)增厚；銷售毛利率亦從2021年的10.6%經(jīng)歷2022年低谷7.6%后，2023年恢復(fù)至10.57%，2024年略降至10.2%，2025年前三季度則大幅攀升至12.56%，創(chuàng)階段新高。高價訂單與集中采購降本共同拉寬毛利空間，集團(tuán)降本增效與管理效率提升，盈利韌性明顯增強。

盡管造船行業(yè)屬于重資產(chǎn)運營，需要大量船塢、港口等基礎(chǔ)設(shè)施投入，但中國船舶的資產(chǎn)負(fù)債率始終保持在可控區(qū)間（見圖5）。2021年為66.89%，2024年上升至69.63%，而2025年前三季度則回落至63.88%。雖然該水平相較于國際同行略高，但考慮到公司央企背景及穩(wěn)健的財務(wù)管理，整體運營風(fēng)險仍處于可控范圍。

整體看，中國船舶已走出2022年的周期底部，憑借訂單結(jié)構(gòu)升級與重組協(xié)同，在2025年迎來盈利增速與盈利質(zhì)量的雙重高點。后續(xù)行業(yè)景氣度與原材料、匯率等變量雖仍存在不確定性，但基數(shù)與抗風(fēng)險能力已顯著增強。

抱團(tuán)守第一：造船、設(shè)計、研發(fā)等協(xié)同發(fā)力

承接“十四五”開局以來的持續(xù)放量，中國造船業(yè)在2025年再次用訂單、交付與技術(shù)指標(biāo)三組硬數(shù)字確認(rèn)其全球領(lǐng)跑地位。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2025年6月底，中國造船業(yè)已拿下全球新船訂單的64.2%，市場份額連續(xù)16年保持世界第一；全球前三十大造船集團(tuán)上半年合計新簽433艘，前十大造船集團(tuán)中中國船廠占據(jù)5席，其中中國船舶以72艘、占比16.63%位列第二（見表1）；若以手持訂單計算，中國船舶以821艘、3082.9萬修正總噸（CGT）的規(guī)模超過第二、三名之和，穩(wěn)居全球首位（見表2）。作為全球最大的造船集團(tuán)，中國船舶擁有我國最大的造修船基地和最完整的船舶及配套產(chǎn)品研發(fā)能力，江南造船、滬東中華造船、外高橋造船、廣船國際、中船澄西、大連造船、北海造船等子公司，2024年營業(yè)收入超過3000億元，目前生產(chǎn)計劃已排至2029年。

與亮眼的訂單數(shù)據(jù)相呼應(yīng)，中國船舶的交付清單同樣寫滿“全球首臺”“中國首套”：全球首艘自航封閉式三文魚養(yǎng)殖工船、中國首艘海洋級智能科考船、全球首艘風(fēng)帆助推阿芙拉型成品油輪先后簽字交付；跨境人民幣結(jié)算的9000TEU級集裝箱船批量訂單順利落地；全球首套全流程船舶碳捕集系統(tǒng)完成首次船對船液態(tài)二氧化碳接卸作業(yè)……這些成果集中出現(xiàn)在同一造船集團(tuán)，既顯示該集團(tuán)技術(shù)迭代的加速度，也表明其生產(chǎn)組織已具備節(jié)拍化、批量化、高效率特征，為后續(xù)更高密度交付奠定基礎(chǔ)。

在這份成績單中，滬東中華造船的LNG船板塊無疑有醒目的表現(xiàn)。大型LNG船被業(yè)界稱為“海上超級冷凍車”，技術(shù)門檻高、附加值高、可靠性要求高，長期由少數(shù)日韓船廠主導(dǎo)。通過五代船型持續(xù)迭代，中國船舶已實現(xiàn)從跟跑到并跑再到領(lǐng)跑的跨越：2024年包攬卡塔爾“百船計劃”全部24艘27.1萬立方米LNG船合同，國際市場份額由8%升至20%左右；2025年10月單月交付4艘第五代17.4萬立方米LNG船，創(chuàng)中國船企單月交付紀(jì)錄，全年有望交付11艘，再次刷新年度紀(jì)錄。滬東中華造船相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，產(chǎn)能與接單量雙雙倍增，得益于對幾代船型的精耕細(xì)作，以及國產(chǎn)化配套體系的同步壯大——國內(nèi)LNG船供應(yīng)商已擴(kuò)展至130多家，形成數(shù)百億元產(chǎn)值的配套市場，推動大型LNG船國產(chǎn)化配套率突破80%，產(chǎn)業(yè)鏈安全與成本優(yōu)勢同步提升。

綠色船舶需求的快速膨脹為技術(shù)領(lǐng)先者提供了更高溢價空間。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2025年6月中國新接綠色船舶訂單占國際市場份額的68.8%，船舶工業(yè)利潤率9.71%，創(chuàng)近10年新高；滬東中華造船今年接到的綠色船舶訂單占比已超過80%，船型覆蓋集裝箱船、LNG運輸船、甲醇、液氫等多元燃料方案。滬東中華造船總經(jīng)理助理、營銷部部長王佳穎表示：“針對目前市場形勢的變化，我們還會進(jìn)一步優(yōu)化，建設(shè)智能綠色工廠，減少無效工時損耗，使我們整個生產(chǎn)更平順、效率更高。加大船舶研發(fā)設(shè)計投入，開拓一些新的綠色智能船型，后續(xù)也會逐步走向世界先進(jìn)水平，進(jìn)一步領(lǐng)跑市場。”

設(shè)計端同樣傳來增量消息。中國船舶旗下上海船舶研究設(shè)計院（上船院）2024年承接新船設(shè)計訂單占全球份額22.5%，2025年前三季度新簽設(shè)計訂單254艘，創(chuàng)近10年新高，覆蓋散貨船、集裝箱船、礦砂船、汽車運輸船等全譜系船型。設(shè)計訂單的提前放量意味著未來3年總裝端仍有充裕的高附加值訂單排隊入場，也為中國船舶提前鎖定技術(shù)路線、優(yōu)化船型平臺提供了決策窗口。上船院在替代燃料、沿海支線、國際干線等細(xì)分船型的全覆蓋能力，使“國輪國造、國貨國運”戰(zhàn)略具備扎實的技術(shù)底座，同時增強了對海外船東的一站式解決方案吸引力。

產(chǎn)能端的高效兌現(xiàn)離不開基地級協(xié)同。外高橋造船2號船塢內(nèi)，第2艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)•花城號”已進(jìn)入舾裝階段，全船貫通工期較首艘縮短2個多月；作為全球唯一可同時建造民用船舶、海工裝備和大型郵輪的企業(yè)，外高橋造船通過節(jié)拍化施工與供應(yīng)鏈數(shù)字化把多型復(fù)雜船型的并行建造變?yōu)槌�態(tài)，樹立起中國船舶工業(yè)批量化、高效率的新標(biāo)桿。郵輪板塊的突破不僅填補了國內(nèi)空白，更意味著中國船舶具備切入大型豪華郵輪全球供應(yīng)鏈的資質(zhì)，未來有望分享年均近百億美元的全球郵輪改裝及新建市場。

產(chǎn)業(yè)鏈整合的乘數(shù)效應(yīng)在與中國重工重組后迅速顯現(xiàn)。原中國船舶以總裝見長，中國重工則擁有大連船推、武漢重工等完整配套體系，合并后打通“總裝+配套”全鏈條，實現(xiàn)采購、物流、研發(fā)的統(tǒng)一調(diào)度，供應(yīng)鏈效率提升的同時成本端獲得約2%的下降空間；技術(shù)上，LNG船、大型郵輪、特種船型與超大型油輪（VLCC）、散貨船、軍船優(yōu)勢互補，形成覆蓋全譜系、全燃料、全生命周期的產(chǎn)品矩陣；產(chǎn)能上，七大船廠接單與排產(chǎn)統(tǒng)一指揮，避免內(nèi)部競價內(nèi)耗，產(chǎn)能利用率提升約8個百分點；品牌上，統(tǒng)一“中國船舶”標(biāo)識增強國際船東認(rèn)知度，有利于中國標(biāo)準(zhǔn)隨船型一同出海。

后續(xù)中國船舶計劃2026—2028年累計投入超80億元，用于綠色動力產(chǎn)線擴(kuò)建、智能切割與焊接裝備升級、LNG燃料艙車間新建等項目，目標(biāo)到2028年綠色船舶產(chǎn)能占比由40%提升至60%，同時通過5G+工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺把分段制造、物流倉儲、質(zhì)量檢測納入實時數(shù)據(jù)閉環(huán)，進(jìn)一步壓縮單船人工工時與建造周期。隨著綠色、智能、大型化船舶需求的持續(xù)釋放，中國船舶憑借手持訂單、技術(shù)儲備與產(chǎn)業(yè)鏈整合三重優(yōu)勢，有望在全球造船業(yè)新一輪技術(shù)變革中繼續(xù)擴(kuò)大領(lǐng)跑差距。

“港口附加費”暫緩一年：原材料、匯率、政策風(fēng)險仍存

訂單與技術(shù)高歌猛進(jìn)之際，中國商務(wù)部在10月底也傳來好消息。美方將暫停針對中國海事、物流和造船業(yè)的“301調(diào)查”措施一年，中方同步暫停反制措施一年。

盡管301“港口附加費”暫緩一年，但原材料、匯率與政策三大風(fēng)險仍高懸頭頂，隨時可能侵蝕企業(yè)利潤。

業(yè)內(nèi)人士表示，鋼材是造船的“糧食”，船用鋼板占單船成本的25%～30%。一艘6600TEU集裝箱船用鋼量約2.5萬噸，鋼材單價每上漲1000元，成本即增加2500萬元，毛利率隨時面臨擠壓。匯率方面，中國船舶手持訂單約70%以美元計價，人民幣兌美元匯率每次波動，都會使得未套保部分產(chǎn)生匯兌損失。美聯(lián)儲升降息節(jié)奏、美元走勢一旦異于預(yù)期，都將直接影響造船廠凈利空間。政策風(fēng)險更趨復(fù)雜。國際海事組織（IMO）2026年CII修正系數(shù)、歐盟碳關(guān)稅邊界擴(kuò)圍，可能迫使船廠提前升級設(shè)計，單船額外改造成本或達(dá)百萬美元；美國只是暫停301港口費一年，政策不確定性會讓海外船東在中國船廠下單更趨謹(jǐn)慎。原材料、匯率、政策三重變量疊加，意味著造船業(yè)的復(fù)蘇節(jié)奏仍存較大不確定性。