近年來，達飛海運集團（CMA CGM）船隊規模持續擴張，財務表現也直追馬士基，劍指全球第二大班輪公司。

最新財務數據顯示，今年第三季度，馬士基以142億美元的總營收略勝一籌，達飛同期營收為140億美元，兩者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季度），兩家企業的營收均為158億美元。

相較于營收的微弱差距，達飛在盈利轉化能力上展現出顯著優勢。據航運媒體《ShippingWatch》對歐洲三大集裝箱航運巨頭（達飛、馬士基及德國赫伯羅特）三季度財報的對比分析，達飛以30億美元的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）位居榜首，馬士基則為27億美元。盈利表現的差異直接體現在利潤率上：達飛的EBITDA利潤率達21.0%，馬士基為18.9%，而作為馬士基“雙子座合作聯盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯羅特，利潤率則為15.8%。

今年以來，集裝箱航運市場呈現出運價下跌、運力過剩的特征，三大船公司的核心航運業務均受到明顯沖擊。其中，馬士基與達飛的航運業務營收同比均下滑17.4%，但業務表現仍存差異：達飛航運業務營收近90億美元，貨物運量同比增長2.3%；馬士基航運業務營收78億美元，貨物運量增幅則達到7%。在航運業務盈利方面，達飛以22億美元的EBITDA繼續領先于馬士基的18億美元。赫伯羅特航運業務同期實現EBITDA 7.1億美元，利潤率15.5%，其管理層表示，與馬士基組建聯盟產生的一次性大額費用，對三季度盈利形成了一定拖累。

維斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集裝箱航運分析師拉爾斯·延森（Lars Jensen）在接受采訪時表示：“達飛的目標顯然是超越馬士基，成為全球第二大航運公司，從目前情況來看，他們很可能會實現這一目標。”他推測，達飛的擴張策略或許受到了瑞士地中海航運公司（MSC）的啟發——MSC在短短數年內迅速壯大，如今已無需依賴與競爭對手的合作便能獨立運營，并穩坐全球航運業頭把交椅。“不排除達飛也在朝著獨立運營的方向發展。”延森補充道。

馬士基則選擇了不同的發展路徑。自2022年初將全球最大集裝箱航運公司的頭銜讓位于MSC后，馬士基管理層多次明確表示，不會大規模擴充船隊。為在全球集裝箱市場獲得足夠的覆蓋范圍，馬士基選擇與赫伯羅特深化合作。“這是馬士基做出的戰略選擇，目前來看，與赫伯羅特的合作進展順利。”延森評價道。

如今，全球五大集裝箱航運公司中有四家源自歐洲，這些行業巨頭的競爭已不再局限于海上運輸環節，物流與港口碼頭業務正成為新的角力場。馬士基與達飛均已布局大規模的物流及港口碼頭業務，而赫伯羅特此前長期拒絕涉足物流領域，僅在數年前才開始投資港口碼頭，以加強對自身集裝箱運輸流程的控制。

具體來看，馬士基的物流業務在三季度表現亮眼，營收同比增長2.3%至40億美元，EBITDA利潤率從去年同期的11.1%提升至11.7%。物流業務的增長對馬士基尤為重要——該公司的戰略目標是轉型為一體化物流企業。達飛的物流業務營收規模更大，達46億美元，但三季度出現明顯下滑，EBITDA利潤率從去年同期的9.5%降至9.3%。

港口碼頭業務方面，馬士基旗下的APM碼頭公司三季度表現穩健，盡管EBIT利潤率從35.8%微降至34.6%，但營收與EBIT均實現增長。達飛的碼頭業務則呈現高速增長態勢，不過由于其業務基數較低，且包含航空貨運等多元化業務，因此與馬士基的碼頭業務數據不具備完全可比性。作為碼頭業務的重點布局者，達飛三季度碼頭業務營收從去年同期的7.86億美元增至12億美元，EBIT利潤率從19.2%提升至24.6%。相比之下，赫伯羅特的港口業務仍處于起步階段，三季度營收僅1.12億美元，EBIT為2600萬美元。

業內人士指出，隨著航運市場競爭維度的拓展，達飛與馬士基在盈利能力、業務結構及戰略布局上的差異，將進一步影響全球航運業的格局演變，而赫伯羅特等其他船公司的發展策略，也將為市場注入更多變量。