即便是集運行業里的“績優生”，在大的周期面前恐怕也只能感嘆時運的“不齊”。

日前，東方海外國際公布了第2季度營運概要。公告顯示，23Q2期間公司實現收入19.79億美元，同比下降62.6%；總載貨量上升1.3%，運載力上升8.7%；整體運載率較上年同期下滑5.9%，每個標準箱的整體平均收入同比銳減63%。

拉長時間來看，今年前6月東方海外國際的收入及總載貨量同比分別減少了60.2%、1%；運載力同比增加4.7%，整體運載率則下降了4.6%，而每個標準箱的整體平均收入同比降幅更是達到了59.8%。

東方海外國際的表現并不令人感到意外。

回望上半年，美聯儲加息未止，經濟下行壓力猶存，集運行業的需求側修復不及預期；與此同時，新船交付訂單源源不斷，船隊規模呈現持續增長態勢。由于運力供給增速遠快于運力需求，23H1期間集裝箱運價大幅跳水。數據顯示，上海出口集裝箱結算運價指數上半年下跌超過16%。

供需兩端雙重擠壓之下，試問集運市場的路在何方？身處其間，一直被視為“績優生”的東方海外國際如何熬過新一輪周期？

景氣磨底業績“觸礁”

從經濟學視角而言，周期是一系列歷史事件的連鎖反應。而以集運市場而論，作為全球供應鏈的重要組成部分，集運行業不可避免地與全球經濟周期緊密相連，周期變動帶來的供需變化也深度影響著集運市場的整體表現。

據智通財經觀察，現階段集運行業供需錯配，且外部不利因素反復發酵，市場處在“長夜難明”的景氣底部時刻。

流動性方面，受歐美央行利率峰值的抬升疊加利率持續處于高位時間的延長，全球廣義貨幣供應量面臨較大下行壓力，流動性對于航運價格的施壓持續存在。

其次，如文首所述行業供需形勢也不樂觀。一方面，供給側集裝箱船在手訂單自2020年10月份之后逐步抬升，今年6月份最新月度在手訂單量為895艘，仍處在階段性高位；同時，考慮到造船周期，2023年至2024年將迎來集裝箱船舶的交付大年，其中2023年預計交付386艘，2024年預計交付391艘。根據相關機構測算，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為6.78%，而2024年的同比增速約為6.26%，增速處在相對高位。

另一方面，就需求而言，持續的流動性收緊不斷打壓全球消費端需求，尤其是亞洲至北美地區集裝箱貿易量驟降，這使得全球集裝箱貿易深陷疲軟境地。

行業處于景氣底部，而身在其中東方海外國際也是感受到了“寒意”。根據公司公告，23Q2期間公司來源于太平洋航線、亞洲/歐洲航線、大西洋航線、亞洲區內/澳亞航線的收入分別為6.49億美元、4.46億美元、2.35億美元、6.48億美元，同比增速分別為-68.7%、-67.8%、-36.9%、-55.4%。

拉長時間線，23H1期間東方海外國際來源于太平洋航線、亞洲/歐洲航線、大西洋航線、亞洲區內/澳亞航線的收入同比降幅則分別為-67.2%、-67.9%、-18.4%、-52.7%。

不過，若以載貨量視角來看，23Q2期間東方海外國際主要航線中僅有亞洲區內/澳亞航線出現了負增長，其余航線均同比實現了正增長，而整個上半年也僅有太平洋航線和亞洲區內/澳亞航線有所微降。可見，報告期內公司業績重挫，主要是受運價大跌的影響。

值得一提的是，暫且拋開眼前的困境不論，過去幾年里東方海外國際剛經歷了一輪狂飆突進的上升期。數據顯示，2020-2022年，東方海外國際的收入從81.91億美元增加至198.2億美元，凈利潤更是從9.03億美元勁增至99.66億美元，漲幅十分驚人。

前景難明蟄伏蓄勢

績優生業績“觸礁”，而另一個壞消息是東方海外國際的業績尋底或許仍然會持續較長一段時間。

回顧上一輪景氣周期，集運自20H2進入高景氣階段，其間運價一路攀升。而究其緣由，這主要得益于疫情過后需求的釋放，疊加有效供給不足，兩者同時作用下，供需剪刀差一再被拉大。

然而如前所述，進入2023年后，集運市場供給增速快于需求增速，高運價已是難以為繼。據了解，紐約聯儲全球供應鏈壓力指數自2021年12月的歷史高位大幅下行，2023年5月的最新數據為-1.71.刷新階段新低。而過往供應鏈壓力指數與海運價格具有較大的正相關性，目前看供應鏈端對于海運價格的溢價效應持續走弱。

站在當前時點展望后市，中短期內集運市場的供需形勢壓力恐怕難以消減。

一方面，從運力供給端來看，Alphaliner和Drewry、Clarksons對于2023年全球運力增速預期分別為8.3%、4.3%和6.9%，2024年全球港口運力增速預期分別為8.9%、6.5%和5.8%，供給增速維持高位預計將是大概率事件。

另一方面，運力需求側而言，盡管Q3為傳統旺季，但鑒于美聯儲停止加息的時間表遲遲未兌現，歐美經濟增速放緩的壓力之下三季度全球運輸市場的需求或難有大的改觀，“旺季不旺”恐成為現實。

全年而言，Alphaliner和Drewry最新預測2023年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為1.4%和0.4%，2024年全球港口集裝箱吞吐量增速（不含運距）分別為2.2%和4.2%。Clarksons預計2023-2024年全球集運需求增速（含運距）為-2.1%和3.3%。可見，運力供過于求仍將是“常態”。

過去幾年，因為外部不可抗力因素的影響，集運企業“躺著”享受了高運價的紅利。然而周期的魅力也正在于此，波峰過后，景氣回落也來得如同疾風驟雨般迅猛。

結合東方海外國際的公告來看，公司業績失速已在發生，且或許將維持較長一段時間。“退潮”時刻，二級市場上的投資者又是否已有了足夠的心理準備呢？