今日市場全天窄幅震蕩，上證50指數盤中再創調整新低。不過逆風之下，受造船周期驅動的中船系板塊逆勢走強。截至收盤，中船系上漲2.53%，中船防務漲停，亞星錨鏈漲超8%，中國船舶漲近3%。

值得一說的是，自4月27日跟隨市場筑底反彈以來，中船防務以及中國船舶累計漲幅已分別高達92%、77%。對于早已坐在車上賭對造船新周期的投資者不僅賺的盆滿缽滿，還毫發無損度過了前期市場的萎靡行情。

據了解，造船是大周期，供需錯配是造船周期產生的主要原因。過去百年造船周期，大致可分為六個大的階段，每個階段持續20余年，從峰谷到峰頂，造船產量通常是數倍之變。

當下而言，隨著海運回暖+換船周期+環保制約促造船業訂單爆發，以及供給呈現偏緊狀態，華西證券認為，新一輪造船上行大周期已至。

從需求端看，造船新周期已開啟有四大證據：(1)訂單爆發式增長。2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄，2022年以來旺盛需求勢頭不減。

(2)船價大漲。價格是供需最好的風向標，進入今年八月份，克拉克森新造船價格指數突破160點，創下自2009年3月以來的最高水平，主要原因是船位緊張。

(3)船位排期普遍已經到2025-2026年。克拉克森研究表示，當前中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初。中國船舶公司副總經理兼董秘表示，其公司手持訂單排期已到2026年。

 (4)以LNG船為代表的高附加值船型訂單大增。俄烏沖突加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，2021年LNG船新船訂單量達到98艘，相比2020年的54艘增長81%。而這一數據2022年上半年就已達到了108艘。

從供給端看，造船新周期已開啟有三大原因：首先2008年金融危機以來產能出清徹底，供給端大幅縮減。目前全球活躍船廠(年內接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。

同時，上一輪周期制造的船大多面臨拆解淘汰。目前中國船東的船隊整體相對年輕，但也大約有11%的運力在20年船齡以上(全球：13%)，4%為25年以上。

此外，國際海事組織(IMO)環保方面的規定一方面加速了舊船拆解，另一方面造成有效運力減少，進而增加了對船隊的需求。IMO新規將于2023年1月1日實施，預計85%的集裝箱船都需要降低航速以滿足EEXI的要求，有效運力預計減少6%-10%。還有一部分無論如何都不能達標的船舶則需要提前被拆解，這也一定程度促進了新周期的加速到來。

從成本角度看，由于原材料鋼材占造船成本比重在30%左右，其價格隨行就市，通常是提前1個月采購下個月所需鋼材。今年來看，造船廠普遍在生產前幾年材料價格低位時的訂單，而建造時鋼價又急劇上升，盈利空間有限甚至虧損。

而從明年開始，行業將開始高價合同船舶的制造交付，疊加產能利用率提升帶來規模效應。若鋼價在建造期無大幅上漲的情況，造船業迎來高毛利率的確定性就比較強。

山西證券認為，根據以往周期的經驗判斷，從新接訂單、交付量和新船價格上看，新一輪造船景氣上行期自2021年已經開始，并預計將持續至2026年左右，造船新接訂單或有所波動，但新船價格有望持續攀升，2022年以來的數據很好地驗證了這一點。受交付和訂單時滯影響，造船行業盈利預計將于2023年進入高速增長期。

投資機會上，山西證券看好新一輪船舶制造大周期中造船公司的表現，重點推薦中國船舶、中船科技;建議關注中國重工、中國動力等。