中國遠洋海運集團控股上市公司中遠海控(601919)發布的2021年業績預告，引發了市場強烈關注。

據最新業績預告，2021年度，中遠海控預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.8億元，同比增長 799.3%；預計實現歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益后的凈利潤約891.4億元，同比增長約829.2%。

Wind數據顯示，2007年至2020年這14年，中遠海控凈利潤累計僅有206.86億元。據此計算，中遠海控2021年凈利潤達到了過去14年的4倍之多。

全年盈利892.8億元，平均每月盈利74.4億元，從賺錢能力上看，中遠海控已大幅超過了貴州茅臺。對比目前已披露2021年全年業績的A股上市公司，中遠海控這一業績也遙遙領先于寧德時代、比亞迪、恒瑞醫藥等明星公司。

從2016年虧損99億元，到2021年盈利892.8億元，中遠海控業績暴增的秘密是什么？

為何暴增

1年賺了14年的錢，中遠海控是怎么做到的？

表面上看，中遠海控受益于全球航運業務的量價齊升。

中遠海控在公告中稱，2021年，在疫情反復、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張。

在此背景下，2021年，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值為2615.54點，同比增長165.69%；貨運量方面，2021年中遠海控集裝箱航運業務的貨運量約2691.2萬標準箱，與上年同期相比增加約56.75萬標準箱，增長約2.15%。

行業與宏觀因素之外，中遠海控如今的業績爆發與“脫胎換骨”，根本原因在于5年前的那次重組，這是業內人士比較一致的看法。

席卷全球的2008年金融危機，加上企業內部體制與管理不善，中遠海控的前身中國遠洋曾陷入連續虧損的泥潭，2009年、2011年、2012年、2016年分別虧損75.41億元、104.49億元、95.59億元、99.06億元。

直到2015年底國資委宣布中國遠洋運輸(集團)總公司與中國海運(集團)總公司實施重組，成立中國遠洋海運集團有限公司。

2016年2月18日，中遠海運集團正式成立后，企業內部改革亦隨之開啟。重組以來，中遠海運先后完成了總部、集運、航運金融、能源運輸、散運、碼頭、物流、重工、海外網絡、中遠海控、船員管理體制、財務公司、信息資源等重點領域的重組整合；剝離干散貨運輸業務，聚焦集運業務，運力大幅提升。

通過重組，中遠海運實現了綜合運力、干散貨船隊、油輪船隊、雜貨特種船隊、集裝箱碼頭吞吐量和船員管理“六個世界第一”。

截至2020年底，中遠海控經營的集裝箱船隊規模為536艘、307萬標準箱，運力規模保持在全球第三；中遠海運在全球36個港口經營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標準箱。

在此背景下，中遠海控才得以憑借穩運力、保供箱、優服務在全球集運業務的競爭中斬獲高額利潤。

能否持續

全球航運業具有明顯的周期性，中遠海控良好的業績能否持續？這成為目前外部市場關心的問題。

據多個航運業人士判斷，2020年集運量價步入新平衡，考慮到2022年長協價有望大幅上漲，中遠海控等集運企業盈利能力仍有望繼續增長。

天風證券在一份研究報告中指出，2021年12月以來，SCFI運價仍處上升趨勢當中，主要源自于港口持續擁堵。根據南加州海運交易所的數據，1月6日，在美西洛杉磯港和長灘港外等候泊位的集裝箱船數量上升至105艘，等泊船總運力達到81.60萬TEU，且目前船只等待進港的時間長達至少3周，消耗了大量的有效運力。與之不同的是，全球供應商交付時間開始縮短，生產效率有所提升，這或許意味著海外內陸物流效率已經開始出現邊際改善的現象，而這也就有效緩解了當前港口端的擁堵壓力，進而推動海運環節達到新的量價平衡。

從當前美西港口擁堵程度來看，4月前供應鏈紊亂情況或仍難以解決，美線的長協價格亦有望實現較為明顯的增長。而行業2022年盈利情況較2021年進一步高增長有望隨美線長協落地成為大概率事件。不過，考慮到長協期限拉長、供應鏈紊亂“非一日之寒”等因素，即期運價雖將在遠期下行，但是出現斷崖式下跌的概率不高，而供應鏈效率的逐步恢復將會帶來運量的回升，進而促使集運企業盈利能力有望在高位運行。

油運方面，據多個航運業人士判斷，2022年全球油運供需均有望迎來破局點，行業溫和復蘇。

華創證券在一份報告中指出，供給端方面，截至2021年12月初，VLCC新船訂單占總運力的8.1%，處于歷史相對低位，對應未來2-3年新增運力供給相對有限。不過，雖然新增運力有限，但存量在中老齡化嚴重+低迷運價+環保約束+拆船價上漲等多重因素刺激下，有望帶來較大的拆船潛能，推動運力出清。

需求端方面，海外疫情的反復導致主要國家復工復產穩步推進(對應大宗干散貨商品需求已持續復蘇)，但在出行尚未全面恢復的情況下，燃油等需求仍處低位。不過，在終端消費回暖與庫存去化下，下游由去庫存轉為補庫存時，產油國將匹配需求進行增產，因此后續終端需求增量將會直接轉化為運輸需求，預計原油消費需求或于2022年第四季度-2023年恢復到2019年水平。

在上述供需均有望迎來破局點的背景下，預計油運市場或于2022年迎來溫和復蘇，2022第四季度-2023年行業有望穩步提升至相對景氣區間。